中国大型飞机曲折路:30年航空圆梦路漫漫

首架ARJ21飞机为90座级,动力为先进涡扇发动机,最大航程为2000海里,属于中、短航程支线飞机

一条和大飞机公司将面世同样令航空界关注的话题是:我国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21也进入了交付前的最后阶段。仿佛一对同胞兄弟,人们相信“哥哥”ARJ21的诞生经历必会成为“弟弟”大飞机可以期待的未来。而它们的诞生地上海也因此成了各界目光汇聚的焦点。

“运十”下马中国航空梦断

“设 计运十那会儿,我25岁;参与ARJ21时我已经50多岁了。30年,中国的航空梦终于又再度启航了。”一位曾在一航第一飞机设计研究院担任要职的老研究 员这样向记者感叹。1970年8月,中国启动了大型运输机运十项目。“当时可以说没有任何经验。”老研究员说,研发是通过国外航空研究机构部分公开的资 料,以及“想各种办法获取的数据”。这“各种办法”,竟然也包括对国外飞机“体型”的亲自测量。据这位研究员当年的亲身经历,他们曾半夜来到机场,偷偷爬 上一架来自巴基斯坦的波音707,亲自测量飞机所有能测量到的内外数据。随后自己回去制作风动模型,反复实验。

就是这样艰难诞生的运 十,却在仅仅飞行了100多个小时后,就永远停止了飞行。据说,大量资金的缺乏,以及没有市场,都是运十无法继续的因素。“当时连继续飞的油钱都没有 了。”研究员说。没有足够的飞行时间作为安全依据,运十就没有任何一家航空公司敢要。当时投入的5亿多元资金,虽然没有换得一架真正“有用”的飞机,但还 是换来了宝贵的飞机制造起步经验。

据记者了解,当年运十的所有部件,除了发动机从美国进口之外,全都是用我国自主研发的配套产品。它的 起落架是上海自己设计制造的,技术难度较大的自动防滑(ABS)系统也生产并实验成功了。航电、电器系统、机械系统等,都是国内配套的。运十研制期间上海 也同步研制了915发动机,与运十当时使用的涡扇发动机JT3D—7的性能相当,已经进行了1840小时的地面实验,并成功地装在707上作了飞行试验。 但随着运十的下马,制造915发动机的工厂转产,为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件,国产飞机发动机研制至此停顿。运十在上海的生产 线,此后也因与麦道合作生产MD82而被拆除。

30年中国航空圆梦路漫漫

此后30多年,航空界在外界看起来非常寂静,但实际上一直进行着努力,然而遗憾的是,这些努力大都没有令人满意的结果。

1986 年,有航空界“四君子”美誉的沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛给邓小平上书,主张中国发展自己的干线飞机。1986年12月4日,国务院125次常务会议明 确“自主研制干线飞机”的民机发展方针,于是,所谓老干线项目上马。1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究,最终,自主研发老干线项目, 被改为合作生产20架MD90。但是,1997年麦道垮台被波音兼并,MD90项目于2000年生产出两架飞机之后就走到了尽头。上海飞机制造厂为此承担 了巨额的经济损失。

据前述研究员回忆,当时,中航总公司提出,中国民机工业要“三步走”:第一步是中美合作制造/装配麦道80/90系 列飞机,由麦道提供技术;第二步是与中外合作研制100座级飞机,约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级飞机,2010年实现。“结果, 第一步走了一半,第二步只是刚起步,第三步就干脆止步了。”这位老研究员说,“我们也派了研究员去,但是发现无法参与核心的工作内容,而合作要价又很高。 因此,最终可以说,和国外合作的路走不通。”

直到21世纪初,上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书国务院,请求《要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。此时,距离运十研发已过去了近30年,当年运十的总设计师田凤山已于1990年去世。

2000 年11月,完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日,中航商用飞机制造公司在西安注册,在上海开始正式运作。“当时国力还有 限,确定的是搞50到70座的支线飞机,”研究员告诉记者。此后,一个研发中的意外导致了飞机的变大。“做70座的飞机,重心调整不好,最后加长了两个框 才解决这个问题。飞机也因此变成了90座。其实算是超标了。”研究员笑着说。

ARJ21推迟交付并不需要担心

“ARJ21 作为支线飞机,其技术水平国际上都是数一数二的。”民航总局适航司副司长赵越让是ARJ21适航审查委员会主席。目前众所周知的事实是,2003年12月 20日,ARJ21外机体由西安、沈阳、成都分别开始制造,截至去年3月,所有机体部件交付上海开始总装。而所有飞机“内脏”则是采用全球采购的方式,选 择了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。

那么,中国自主知识产权 究竟体现在哪些地方?赵越让说,除了外机体全由我国自主设计以外,内部件也是依照我国设计“专门定制”的。由于ARJ21被设计为在格尔木高原机场起降, 因此要有适应高温高原的特性。赵越让说,ARJ21项目因此采用了与各供应商联合定义,“风险与利益共担”的运作模式。各供应商对各自制造的部件或分系统 负责,共同承担风险,也分享利润。这种模式在国际航空界已被广泛采用,多尼尔328、E-170、E-190等都采用了这种模式,但在我国是首次。

记 者获悉,作为飞机的心脏,由GE提供的CF34-10A发动机已进行过修改,可以说已成为一个全新的型号。但是因为在上海试验过程中出现问题,现在又被运 回了美国再作修改。还有飞控系统的延误,这些都造成了目前ARJ21宣布推迟半年首飞。但是,这种推迟在航空界并没有被认为是一种异常。“波音787、 A380的第一次交付都推迟过。”研究员告诉记者,A380当时对新加坡的首次交付被连续推迟过三次,整整拖了一年半。对于安全要求极高的飞机制造业来 说,准时交付往往被放到了第二位。

ARJ21计划推向全世界

ARJ21不仅是设计 制造自主,更令人振奋的是,它计划中要推向全世界。“目前已经接到了200张订单。”研究员告诉记者。推向全世界的重要一关,是要得到国外航空适航的审 批。去年3月9日,美国联邦航空局(FAA)分别在上海和北京建立办事处。美国和欧洲的适航审定有相关协议,因此只要通过美国适航,通过欧洲适航就容易得 多。这样,ARJ21才能在全球范围内展翅。

“一切工作都已经在进行中。”赵越让说。对于ARJ21的技术水平,他表示出了充分的信 心。而研究员告诉记者,当年组装MD-82、MD-83和MD-90时,上海曾接待过美国的适航审定人员,其从飞机制造过程的各个步骤和控制的审核都非常 严格,“这些经验对今天的适航审定相信都有帮助。”

据悉,民航总局适航司已经建立了与FAA基本相当的法规体系和适航标准体系。目前, 由于飞机内部件由各个国家的供应商提供,因此适航司也采用了一些特别的手段。据介绍,这其中包括委托FAA派代表进行相关的符合性验证和检查工作;推动 ARJ21制造商中航商飞把国外的供应商纳入其质量保证体系之中。每一个国外供应商都设有适航联络人,他们承担着ARJ21的全寿命适航工作;此外,加强 接触检验,促进中航商飞和国外供应商的沟通,加强审查方,即适航检查员与中航商飞的沟通。

“一切运作正常,一个美好的结果是可以期待的。”赵越让说。